IBN BATOUTA IMO 6611095


La compagnie «Lignes maritimes du détroit» (LI.MA.DET.) a été fondée en 1964. Ses principaux actionnaires étaient la Banque nationale pour le développement économique (BNDE, marocaine), la Caisse de dépôt et de gestion (également marocaine) et Trasmediterranea, l’armateur public espagnol. Parmi les actionnaires de la BNDE figurait la banque Norvégienne d’aide au développement. Le directeur de la société « Harald Stornes & C° », l’agent maritime de Fred Olsen à Casablanca, était en même temps consul de Norvège au Maroc. Ces deux faits expliquent pour certains l’existence d’une aide technique dans la conception de ce navire qui est le premier car-ferry à porter le pavillon marocain. Il reprend effectivement la silhouette de plusieurs navires de ce type en service sur les lignes nordiques. 

Construit sous le numéro de chantier 179 et lancé sans cérémonie le 10 mars 1966 au Trait par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime pour l'armement LI.MA.DET. dont il est le premier navire, il est destiné aux lignes Malaga - Tanger et Tanger - Algeciras. Il sera baptisé quelques temps plus tard, une bouteille d'eau de fleur d'oranger remplaçant, en pays musulman, la traditionnelle bouteille de champagne. Il porte le nom du grand explorateur marocain du XIVe siècle. Après une cérémonie à Casablanca en présence de la Princesse Lallah Neza et de différents ministres, il entre en service le 15 juillet 1966 et si, à l'époque, il n'effectuait qu'un aller-retour quotidien, ce sera par la suite plusieurs voyages Tanger - Algeciras qu'il effectuera à intervalles rapprochés. Il sera aussi utilisé pour quelques voyages de pèlerins vers l’Arabie Saoudite. Si, au début de son exploitation, la totalité de son état-major est norvégien (à l’exception de l’officier radio marocain peut-être pour des raisons linguistiques) il sera par la suite espagnol puis totalement marocain.

Plusieurs sources citent son implication dans une activité de transport de troupes marocaines lors de la guerre de Kippour en octobre 1973. Malheureusement, ces données ne sont pas concordantes quant aux ports de destinations (Syrie ou Égypte ?).

Une importante fortune de mer survient le 12 juin 1978, lors d'une collision dans le détroit de Gibraltar entre Ibn Batouta et le minéralier américain Yellowstone faisant cinq morts parmi l'équipage de ce dernier. Cet accident semble dû au brouillard.

En 1993, bien qu'un nouveau navire, destiné à la même ligne et portant le nom d' Ibn Batouta II, ait été livré à la compagnie, le premier à porter ce nom poursuit ses rotations sur la ligne qu'il n'a pas quittée.

En juin 1998, la compagnie Bright Eclipse en devient propriétaire, le rebaptise Valentina et l’immatricule sous pavillon de Sao Tomé. Le projet est de mettre le navire en service sur une ligne régulière entre la Grèce et l'Italie, mais, en septembre 1998, la compagnie est impliquée dans le passage illégal d’émigrants vers l’Italie au départ de Grèce. Le navire est immobilisé au Pirée par les autorités. Il n’aura plus l’occasion de naviguer, Le 12 novembre 2001 marque la fin de l’histoire : il arrive à Aliaga pour y être démoli par la compagnie Iska Metal Ltd.



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SCANDINAVIA 1981 (IMO 8002597)

SCANDINAVIA IMO 8002597

Cliché Wikipedia



En 1979, la décision est prise par la compagnie danoise D.F.D.S. de créer une ligne de car-ferry entre New-York et les Bahamas mais le bateau qui l'assurera doit offrir aux passagers les agréments des paquebots de croisière. C'est le concept de "Cruise Car Liner". La commande de Scandinavia, conçu spécialement pour cet usage, est passée au Chantier Dubigeon-Normandie le 12 mars 1980.

Mis sur cale le 6 avril 1981 sous le numéro de chantier 164, il est lancé le 16 octobre de la même année à 20 heures puis effectue ses essais en mer en mai 1982.

Il est alors le plus grand navire de ce type au monde mais surtout le plus grand navire jamais construit à Nantes par Dubigeon. Le contrat en fixait le prix à près de 415 millions de francs. Mais sa construction est une très mauvaise affaire financière pour le chantier, le prix de vente étant inférieur au prix de revient. En effet le chantier avait impérativement besoin de remplir son carnet de commandes mais n’avait ps anticipé les coûts de construction de ce gros navire qui nécessita l’emploi de nouveaux ouvriers et matériels.

Après des essais en mer au mois de mai, une livraison officielle le 20 août à United Steamship C° Bahamas Ltd. de Nassau pour Scandinavian World Cruises, filiale de D.F.D.S., il quitte le chantier le 24 août 1982.

A l'issue de sa traversée transatlantique, il effectue des escales de présentation sur la côte est des États-Unis commençant par Miami le 12 septembre puis Port Canaveral, Philadelphie, Boston, Port-Jefferson, arrivant à New-York le 25 septembre ou il est baptisé le 28. La cérémonie de baptême y eut lieu le 28 septembre et le premier départ à destination de Freeport est effectué le 2 octobre mais avec plusieurs mois de retard par rapport aux prévisions initiales.

À partir du 11 juin 1983, un nouveau port de destination est choisi et Scandinavia effectue des rotations New York - Freeport et New York - Nassau.

Mais les résultats économiques de ces lignes sont décevants et leur fermeture est décidée après que soient apparues des pertes de 170 millions de francs pour la première année d'exploitation.

La compagnie mère DFDS décide alors de le retirer de cette liaison et le prévoit pour la liaison Copenhague - Oslo, remplaçant Dana Gloria (ex Wellamo) qui serait mis en vente avec d'autres navires de la compagnie. Scandinavia quitte donc New York le 29 novembre 1983 à destination de Copenhague où il parvient le 9 décembre.

A partir du 19 décembre, il effectue des voyages réguliers entre les deux capitales et, ce jusqu'au 8 avril 1985, date à laquelle il quitte Copenhague pour Hambourg. Il s’agit de son dernier voyage pour DFDS.

Il vient en effet d'être vendu par D.F.D.S. et son nouveau propriétaire, (Sundance Cruise Corp. - Johnson Line associé à McDonald Enterprises) le fait entrer le 10 avril aux chantiers Blohm et Voss de Hambourg pour rénovation. Il en ressort le 29 avril, portant le nom de Stardancer, remplaçant Sundancer de la même compagnie. Il connaît un grand succès en naviguant l'été de Vancouver à Skagway (Canada) et l'hiver de Los Angeles à Puerto Vallarta

En janvier 1990, il est acquis par Viking Serenade Inc. (Royal Caribbean Cruise Line) de Nassau et est rebaptisé Viking Serenade pour continuer à naviguer dans les mêmes eaux.

Le 10 juin 1991, il quitte les chantiers South West Marine de San Diego après six mois d'immobilisation nécessaires au remplacement des installations pour voitures par des cabines, portant sa capacité à 2100 passagers ; le coût de cette transformation s'élevant à 75 millions de dollars. Elle inclut la construction du fameux bar de la cheminée, emblème des navires de la compagnie. Mais ce n’est pas la seule modification de sa silhouette : des sponsons latéraux et un stabilisateur arrière ont été installés.

A partir du 24 juin 1991, il effectue des croisières de 3 ou 4 jours sur la côte ouest des États-Unis, entre Los Angeles, Catalina Island, Ensenada et San Diego.

En février 2002, il est rebaptisé ISLAND ESCAPE après son transfert à la filiale de Royal Caribbean "Island Cruises ». Croisières en Méditerranée et Amérique du Sud en fonction de la saison.

En décembre 2015, son nouveau propriétaire Cruise Holdings Inc., lui donne le nom de Ocean Gala. Le navire gagne les chantiers Damen à Brest, y subit quelques travaux (vraisemblablement pour le préparer à sa mission suivante) avant de gagner la Suède. En février 2016, un contrat de location est signé entre le gérant du navire et l’agence suédoise gérant les migrations afin d’utiliser le navire comme centre d’hébergement à Utansjö au nord de Härnösand (500 kilomètres au nord de Stockholm). Le navire y parvient le 14 juin 2016 mais en raison de la diminution du nombre de réfugiés, le contrat est annulé en juillet 2016. Le navire est, sans succès, mis en vente. Il quitte donc la Suède en novembre et après avoir été désarmé aux Emirats arabes unis est finalement échoué à Alang sous le nom de Ocean Gala 1 le 4 avril 2018. 

Le navire fit par deux fois la une de la rubrique « Faits divers » des journaux américains…
En février 1988, un passager nommé Scott Rolston étrangla son épouse et fit disparate le corps en le lançant par dessus bord depuis le balcon de leur cabine. Rolston was later convicted of her murder.
C’est une aventure comparable qui se déroula en mai 2006 au large des côtes italiennes lorsque Lonnie Kocontes assassina son ancienne épouse Micki Kanesaki avec qui il voyageait: La découverte du corps par un patrouilleur italien en permit l’autopsie et la conclusion de « mort par strangulation ». 

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HORSA (1972) IMO 7205075

Cliché DR



Commandé en août 1970, il est lancé quelques mois plus tard par l’Arsenal de Brest et baptisé le 29 avril 1972. Il porte le nom du frère du roi Hengist (nom donné au premier navire de la série dont il est la copie conforme). Tous deux sont des personnages semi-légendaires danois qui auraient fondé le royaume de Kent (sud-est de l'Angleterre), premier royaume anglo-saxon sur l'île. 

Il est mis en service le 10 août suivant, légèrement plus tôt que prévu en raison de l'affluence, et remplace dans la flotte des British Railways le vétéran Invicta sur les lignes Calais-Douvres et Boulogne-Folkestone.

Innovation pour l'époque, il est le premier ferry transmanche à être doté d'une discothèque et d'une boutique en libre-service.

Citons deux accidents importants le concernant : 
- en janvier 1975, lors d'une manœuvre à Calais, il heurte Lord Warden lui provoquant une déchirure de 6 mètres dans la coque et faisant 3 blessés. La porte avant de Horsa est bloquée mais il continue ses rotations jusqu'à ce qu'il puisse être retiré du service pour réparations.
- un accident rarissime se produit à Calais le 10 avril 1977 ; lorsque, manœuvrant pour sortir de cale sèche par l'avant, le navire part brutalement en arrière et percute violemment le fond de celle-ci. De sérieux dommages sont à déplorer.

Au mois d'août 1977, il est placé, ainsi que Hengist, sur la ligne Dunkerque-Douvres pour concurrencer Olau West de Olau Line. Mais cela ne dure que quelques semaines et, après que Olau Line se soit retiré, c'est British Railways qui retire ses navires.

En janvier 1979, à la privatisation de la Sealink britannique, il est acquis par le groupe Sea Containers Ltd. et repeint aux nouvelles couleurs.

Le 26 février 1985, par temps brumeux, il s'échoue près de Folkestone mais est facilement renfloué. Au mois d'octobre de la même année, il est transféré sur la ligne Fishguard-Rosslare.

Au début de l'année 1991, à la revente de la compagnie au groupe suédois Stena, il prend le nom de Stena Horsa et navigue jusqu'au 31 décembre 1991 (date d’arrêt de l'exploitation de la ligne) entre Boulogne et Folkestone. Il est alors désarmé à Milfordhaven puis vendu au début de l'année 1992 à Agoudimos Lines Shipping Cie et devient Penelope A.

Sous ce nom, il quitte l'Angleterre le 15 février pour gagner Le Pirée, où il est immatriculé, et y subir des travaux de rénovation et d’extension des installations pour passagers avant d'entrer en service au printemps 1992 entre le port continental de Rafina et les  îles des Cyclades. Acquis en 2000 par le groupe Minoan Flying Dolphins, il reste sur cette route sous le nom de Express Penelope. Mais le ferry vieillit et il est repris en 2004 par Agoudimos qui le rebaptise Penelope A et lui conserve sa route. Hormis quelques faits de navigation sans conséquence, c’est la santé financière de la compagnie qui s’aggrave et qui conduit au désarmement du navire en 2013 à Raffina et à son occupation par l’équipage dont les salaires n’ont pas été versés depuis plusieurs mois. Le 17 juin 2014, un remorqueur emporte Penelope A vers la baie d’Eleusis dont on sait qu’elle est fréquemment l’antichambre du chantier de démolition. Mais il y reste longtemps et son sort ne fait plus de doute… Il quitte Eleusis le 27 février 2025 pour être démoli à Aliaga.


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5613905 Chrobry (1939)

Chrobry

Cliché DR


Le paquebot d’un seul voyage…

Commandé par Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A. (Gdynia-America Line) au chantier danois Nakskov SV sous le numéro 89, il est destiné à servir sur sa route de l’Atlantique sud. Il tire son nom du premier roi de Pologne, Bolesław 1er Chrobry soit Boleslaw 1er le Brave (c. 967 – 1025).  Son indicatif IMO est 5613905. 

Un navire identique sera construit pour le même armateur et la même ligne par Swan, Hunter & Wigham Richardson en Angleterre ; il portera le nom de Sobieski du nom d’un autre roi de Pologne avant de devenir la soviétique Gruzia.

Quelques données techniques :
Longueur : 154,2 mètres
Largeur : 20,3 mètres
Machines : deux moteurs diesel
Puissance 8 700 chevaux
2 hélices
Vitesse : 17 nœuds
Passagers : 360 et 800 émigrants

Lancé le 24 février 1939, il est livré au mois de juillet suivant. Le nouveau paquebot quitte Gdynia le 29 juillet 1939 pour son voyage inaugural à destination de Buenos-Aires qu’il touche le 19 août. Le voyage se déroule sans difficultés. Comme souvent lors d’un voyage inaugural, des invités de marque sont à bord. Parmi celles-ci on trouve le sénateur Jan Rembielinski, le diplomate Władysław Mazurkiewicz (qui sera quelques mois plus tard le représentant du gouvernement polonais en exil à Londres à Santiago du Chili) mais aussi le journaliste et écrivain Bohdan Pawłowicz, et les auteurs Witold Gombrowicz and Czesław Straszewicz.

Mais ce sera le seul voyage transatlantique commercial de ce beau navire. En effet, il appareille pour le voyage retour le 24 août. Quatre jours plus tard, tous les navires polonais à la mer reçoivent l’ordre de rester dans beaux internationales et de ne pas rentrer dans un port polonais. Traverser l’Atlantique dans ces conditions parait inutile et le paquebot prend la route de Recife au Brésil où les passagers sont débarqués. Il y restera un mois et demi avant de reprendre la mer pour gagner Southampton. C’est là que le navire lancé moins d’un an et demi auparavant va être transformé en transport de troupes. Son premier voyage l’emmène en Nouvelle Écosse. Le 21 décembre, les hommes du « West Nova Scotia Regiment » et leur matériel embarquent à Halifax. Ils parviendront à Gourock, sur la Clyde, Scotland le 29 décembre. Il semble ne participer à aucune autre opération jusqu’au mois de mai. En ce printemps 1940, la Scandinavie suscite l’attention des gouvernements alliés en raison des mines de fer suédoises susceptibles d’alimenter l’industrie de guerre allemande. Une opération vers les côtes norvégiennes est montée, destinée à empêcher le Reich de profiter de cette richesse. Le 14 mai

Le 14 mai, peu avant minuit, des avions allemands bombardent le navire alors qu’il se trouve dans le Vestfjorden. Le feu éclate à bord provoquant l’explosion des munitions embarquées puis le naufrage. Le nombre total de victimes n’est pas connu. L’un des deux bâtiments d’escorte HMS Wolverine recueille environ 700 naufragés tandis que l’autre, HMS Stork, défend le site contre de nouvelles attaques allemandes. Puis les deux bâtiments prennent la route de Harstad où les rescapés seront débarqués. L’épave sera coulée le 16 mai par un avion britannique du porte-aéronefs HMS Ark Royal.

Une vidéo sur Youtube montre de nombreux clichés du navire : 
La vidéo du paquebot



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EGNATIA IMO 5098210


En octobre 1958, l'Organisation Grecque du Tourisme annonce que la commande de deux ferries destinés à la liaison Corfou - Igoumenitsa sera faite à des chantiers français. En fait, un seul navire le sera (le second le sera en Italie) et sa construction est confiée au seul chantier français ayant à cette époque une expérience dans ce domaine. Il présentera de fortes similitudes avec Compiègne. Il sera le premier car ferry construit pour une compagnie grecque.,

Commandé au second semestre 1958 par l'Office National Hellénique du Tourisme à la Société Anonyme des Chantiers Réunis Loire-Normandie, et lancé le 15 février 1960 à Grand Quevilly. Il est livré en juin 1960 et mis en service le 18 juillet entre Brindisi Corfou, Igoumenitsa et Patras par la compagnie Hellenic Mediterranean Line. Étant donné la durée des traversées qu'il effectue, ses installations pour les passagers comportent des cabines pour la nuit. La puissance de ses moteurs est inférieure.

Chose rare pour un navire de ce type, il n'a jamais changé de propriétaire ou de nom. Aucun fait marquant n’est à rapporter au cours de ses voyages.

En 1995, il est désarmé dans la baie d’Eleusis. Il a en effet atteint la limite d’âge légale qui lui interdit le transport de passagers sous pavillon grec. Il va y rester de longs mois jusqu’à sa vente en juin 2001 à une société du Belize qui le rebaptise Natia. Il ne fera qu’un seul voyage sous ce nom qui le mènera vers un chantier de démolition turc à Alang, atteint le 25 juin 2001.

Voir des photos de ce navire sur Shipspotting.com et une vidéo sur Youtube.




Compiègne IMO 5077905


Le nombre de véhicules transportés par ferry sur la traversée de la Manche fut multiplié par deux entre 1952 et 1957, pour atteindre 152 000 cette dernière année. A cette époque, la construction de car-ferries est très fréquente dans les pays scandinaves qui en possèdent déjà de très gros. C'est dans ce contexte que la Société Nationale des Chemins de Fer Français décida de suivre l'exemple britannique et de s’intéresser à ce trafic sur le Transmanche. Elle fit donc construire à son tour un ferry. Premier navire de ce type construit en France et le huitième navire à passagers de l’armement naval de la S.N.C.F. Son exploitation est assurée par la Société Anonyme de Gérance et d’Armement (SAGA). C'est un navire destiné à de courtes traversées. Il est donc  dépourvu de cabines mais peut accueillir un millier de passagers. La mise en service de Compiègne s'accompagne d'une refonte de la gare maritime de Calais afin de mieux adapter celle-ci au nombre croissant de voyageurs.

Il fut commandé aux chantiers Loire-Normandie de Grand - Quevilly par la Société Nationale des Chemins de Fer Français en 1956 afin de répondre à la demande croissante de transport d'automobiles sur le détroit de la Manche. Sa construction débute le 10 juin 1957 et est particulièrement surveillée par le Bureau Veritas en raison des innovations qu'il présente (deux ponts à l'avant pour les voitures, un pont à l'arrière pour les camions et les cars, une timonerie à l'avant et à l'arrière de même qu'un gouvernail à chaque extrémité afin de faciliter les manœuvres au port). Il est lancé le 7 mars 1958, malgré une crue de la Seine, après avoir été baptisé par le Révérend Père Chanell, Madame Porchez étant la marraine du navire.

Le 3 juillet 1958, Compiègne effectue ses premiers essais. Il arrive à Calais, son port d'attache, sous les ordres du Commandant Lacoste le 7 juillet, jour de sa livraison. Le lendemain, il procède à de nouveaux essais en mer ainsi qu'à des essais d'accostage à Douvres. Il effectue son premier voyage commercial entre Calais et Douvres le 22 juillet 1958 après une sortie en mer d'une heure destinée à le présenter aux diverses personnalités. En service commercial, il accomplira durant la saison jusqu'à trois rotations complètes par jour.

Le 12 octobre, Compiègne est transféré sur la ligne Boulogne-Douvres pour y remplacer Lord Warden parti en révision annuelle. Il y restera jusqu'en janvier 1959 puis sera révisé à Dieppe. Au préalable, la cale de radoub où ces travaux furent effectués, dut être spécialement aménagée, Compiègne étant alors le plus grand navire qu'elle ait jamais accueilli à cette date.

En février 1965, sa coque noire est repeinte en bleu avec cheminée rouge comme celle des autres navires de la ligne.

Le 2 novembre 1969, à la fin de sa saison estivale, il quitte Calais pour gagner les Chantiers de Normandie au Havre où sa porte arrière doit être agrandie afin de faciliter l’embarquement. Ces travaux seront terminés en janvier 1970. Quelques mois plus tard, le 1er septembre 1970, il effectue sa 10.000ème traversée du Détroit depuis son entrée en service.

Comme les autres navires gérés par la Société Anonyme de Gérance et d'Armement, il passe lors du retrait de celle-ci le 1er octobre 1974 sous le contrôle de la Société Nationale des Chemins de Fer Français, qui en est le propriétaire.

Il est retiré du service et désarmé à Calais à la fin de l'année 1980 mais reste susceptible de naviguer à nouveau pour la S.N.C.F. durant les arrêts des autres navires de la flotte.

Vendu pour 6 millions de francs à la Calypso Shipping C° de Monrovia (Liberia) pour Strintzis Line Shipping S.A. en août 1981, mais restant à la disposition de la S.N.C.F. jusqu'au 20 octobre en cas de défaillance de l'une de ses unités, il quitte définitivement Calais le 24 octobre après avoir traversé le Channel 22.712 fois. Il devient alors Ionian Glory et effectue des traversées régulières entre Brindisi - Patras dès l’été 1982 et ce jusqu’en 1987 (avec quelques modifications dans les escales). Cette exploitation est interrompue en décembre 1983 car le ferry est affrété par l'O.N.U. (avec quatre autres navires de la même compagnie) pour l'évacuation de 4 000 Palestiniens de Tripoli (Liban) vers le Yemen du Sud, l'Algérie et la Tunisie.

Durant l’été 1987, Strintzis utilise le ferry entre Ancône et le grand port croate de Split. Mais il retrouve le sud de l’Adriatique (entre Patras et Brindisi l’année suivante pour le compte de Seven Island Lines.

En 1989, son nom devient Queen Vergina. Il est alors exploité par  Vergina Lines, une filiale de Strintzis, sur une ligne Le Pirée - Chypre - Haïfa - Alexandrie. 

L’expérience ne sera pas renouvelée et en 1990, il est acquis par Liano Shipping Ltd. de Malte, devient Freedom I et sert sous ce nom, à partir du 29 mai 1990, d'hébergement pour émigrés dans le port de Malmö. Il quitte ce port le 5 avril 1991 pour Le Pirée où il arrive pour réparations et remise en état le 19 avril et qu'il ne quitte pas, restant désarmé pendant plusieurs mois. 

Acquis aux enchères par la société saoudienne Raneem Shipping & Maritime Transport après la faillite de son propriétaire, il devient en 1994 Katarina et assure en mer Rouge des voyages pour pèlerins. Cette activité est partagée par plusieurs compagnies et en 1995, le navire devient propriété de Waad Shipping C° et devient Al Ameehra. Le projet de cette société ne se concrétise pas et le ferry ne quitte pas le port d’Alexandrie où il sert une nouvelle fois d’hébergement pour travailleurs.  

Enfin, après une remarquable carrière longue de 54 ans, le vieux ferry est démoli en Égypte en 2012.

Les photos de ce navire sur Shipspotting et sur www.doverferryphotosforums.co.uk



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Sunward IMO 6610663

Sunward IMO: 6610663




Le 24 mars 1966, le chantier norvégien Bergens Mekaniske Verksted de Bergen met à l’eau Sunward, un beau car ferry à la silhouette particulière dessiné par l’architecte Tage Wandborg du cabinet danois Knud E. Hansen A/S. Aprés moins d’un an de construction (entamée le 29 juillet 1965 sous le numéro 455), il est livré à Kloster Sunward Ferries le 20 juin 1966.
Dans l’esprit de Knut Kloster (propriétaire de la compagnie), le voyage fait déjà partie des vacances. C’est pourquoi le navire doit proposer luxe, confort et loisirs à ses passagers en classe unique. C’est un « cruise-ferry » avant l’heure. On y trouvera donc un bar-salon, deux restaurants, un night-club, un bar panoramique et même une piscine. Les 200 cabines sont équipées d’installations sanitaires privatives. Il est destiné à naviguer sur une nouvelle ligne régulière entre le Royaume-Uni, le Portugal, l'Espagne et Gibraltar pour le compte de la compagnie Kloster Sunward Ferries dirigée par Knut Kloster. Il est à son lancement le plus grand paquebot construit en Norvège. Mis en service le 25 juin 1966, le navire permet d’obtenir une bonne fréquentation de la ligne mais le bilan financier de celle-ci est malgré tout déficitaire. De plus, des tensions diplomatiques apparaissent entre le Royaume Uni et l’Espagne quant au statut particulier de Gibraltar qui engendrent des restrictions de circulation se répercutant sur la fréquentation de la ligne. Elle est  donc suspendue au mois de novembre et le ferry est désarmé à Oslo.C’est à ce moment que Knut Kloster a l’idée qui va révolutionner la croisière touristique.  Il s’associe avec Ted Arrison pour créer la Norwegian Carribean Line (qui deviendra la Norwegian Cruise Line) et commercialiser des croisières de courte durée à prix attractif au départ de Miami. Le premier départ a lieu le 19 décembre 1966 é destination des Bahamas. Le premier navire de la compagnie et obtient un succès rapide. Devant le succès de la formule (le chiffre de 40 000 passagers pour la première année d’exploitation est avancé), il y a nécessité pour l’armement de disposer de navires de plus fort tonnage. Le groupe n’a donc plus l’usage de ce trop petit navire qui est retiré du service à la fin de la saison 1972.

Au même moment, à Marseille, la Compagnie Générale Transméditerranéenne (CGTM) attend la livraison de Provence, ferry commandé en Italie mais dont les travaux d’aménagement seront réalisés au Havre à la suite de la défection du chantier italien qui provoque un important retard. Afin de pallier ce retard, la CGTM acquiert Sunward pour la somme de 6,75 millions US$) en novembre 1972 et lui donne le nom de Île de Beauté pour l’utiliser sur les lignes de Corse et de Sardaigne au départ de Toulon et lors de croisières de courte durée en Méditerranée. 
Sunward quitte Miami le 27 mars 1973. Une traversée d’une dizaine de jours lui permet d’atteindre Marseille le 8 avril. Mais l’utilisation du navire par la CGTM était très différente de celle envisagée par Kloster (traversée plus courte, voyage de transport et non plus de loisir…) et donc quelques modifications semblaient nécessaires : transformation du bar panoramique en un salon accueillant près de 400 passagers assis, installation d’un restaurant libre-service, suppression de la grue du pont avant, modification de la plage arrière… Ces travaux sont réalisés par la Société provençale des ateliers Terrin (SPAT), grande entreprise locale au savoir-faire reconnu et des essais en mer ont lieu le 13 juin 1973.
Le départ de la première traversée commerciale a lieu de Marseille dans la soirée du 19 juin. Il est rapidement apprécié par la clientèle et dès 1974, la CGTM décide de tirer parti des capacités de paquebot de croisière du navire. Elle organise en basse saison des croisières en Méditerranée qui rencontrent le succès mais qui ne suffisent pas à assurer la rentabilité du navire. Sa capacité de transport de véhicules est trop faible pour répondre à la demande croissante et il effectue son dernier voyage Continent - Corse le 31 octobre 1975 avant son désarmement à Marseille. Le 18 novembre 1975, un incendie se déclare à l’avant du navire, endommageant une quinzaine de cabines d’équipage. En mars 1976, lors du transfert des avoirs de la CGTM à la Société Nationale Corse - Méditerranée, il est décidé de le placer en réserve dès la fin de la saison estivale. Il ne sera plus utilisé pour les lignes régulières mais continuera ses croisières. Ainsi, par exemple du 27 janvier 1976 au 9 mars 1976, c’est une croisière - exposition commerciale qui l’emmène au Moyen Orient (Alexandrie - Djeddah - Hoddeidah - Mascate - Abu Dhabi - EAU - Koweit - Damman - Bahrein - Doha - Dubaï - Aden - Tripoli). En décembre 1976, il est vendu par la SNCM à des intérêts saoudiens pour 5,15 millions US $. Il prend le nom de Grand Flotel (Eastern Gulf Inc.) et est immobilisé comme hôtel flottant dans le port de Charjah, sur le golfe Persique aux Émirats Arabes Unis à partir de janvier 1977 afin d’héberger les visiteurs du centre d’exposition.

Il reprend la mer en 1978 sous le nom de Saudi Moon I et assure le transport de pèlerins entre Suez, Aqaba et Jeddah. Ne changeront que les opérateurs de la ligne et propriètaires (1978 - 1979 : Saudi Maritime Transport Company, 1979-1984 : Amar Line, société commune au groupe monégasque Vlasov et à l’ entrepreneur saoudien Gaith Pharaon,1984-1988 : Sabah Maritime Services).

En juillet 1988, la compagnie récemment créée « Ocean Quest International » annonce l’acquisition du navire pour un montant de US$ 35 millions. Il doit faire l’objet d’une rénovation (pour US$ 5 millions) au chantier Sembawang de Singapour avant d’être mis en service sous le nom de Ocean Spirit dans un programme de croisières hebdomadaires au départ de la Nouvelle Orléans chaque samedi et destinées aux amateurs de plongée sous-marine et autres sports aquatiques. La gestion maritime est déléguée au groupe monégasque V Ships. Les ports d’escale prévus sont Cancun, Belize et Cozumel. En 1989, le programme sera modifié et inclura le port hondurien de Roatan, sur l’île de la Bahía. Il sera d’ailleurs le premier navire de croisière à y faire escale le 5 septembre 1989, contribuant ainsi au développement touristique de l’île. Mais malheureusement, l’expérience s’arrête en septembre 1990. Pour des raisons économiques bien sûr : les réservations s’amenuisaient pour une raison simple. Si les amateurs de plongée trouvaient leur compte dans ce navire qui leur était dédié (comportant même un caisson de décompression pour traiter immédiatement les éventuels accidents), les accompagnants se plaignaient du manque d’activité qui leur étaient proposées aux escales choisies pour l’intérêt des sites de plongée et non leur attrait touristique.

Le navire est donc racheté en 1990 par «International Shipping Partners » qui va le louer successivement à plusieurs opérateurs. La compagnie SeaEscape Cruises se remet de ses difficultés financières et sera le premier d’entre eux (1990-1991). Elle lui donne le nom de Scandinavian Song et l’utilise pour des croisières d’un jour au départ de Miami. En septembre 1991, il est brièvement utilisé par Nordisk Færgefart pour commercialiser des croisières au départ de San Juan (Porto Rico) sous la bannière de « Danish Cruise Line » mais l’expérience tourne court et le navire est désarmé  en  février 1992 avant d’être repris par SeaEscape Cruises à compter d’avril 1993 pour des voyages vers Freeport au départ de Port Canaveral.

En décembre 1993, une compagnie du nom de Ach Shipping est créée conjointement par Havanatours et la compagnie italienne Cosulich bien connue dans le monde du transport de passagers. Elle loue le navire et l'utilise pour des croisières au départ de La Havane sous le nom de Santiago de Cuba jusqu'à la faillite de la compagnie en 1994 due à l’insuccès commercial.

De mai 1994 à 2002, renommé The Empress, le paquebot a navigué pour la compagnie malaisienne Empress Cruise Lines, basée à Kuala Lumpur, sur des croisières entre Port Kelang et Penang en Malaisie ainsi que vers Phuket en Thaïlande jusqu’à son désarmement à Singapour en mars 2002. Il sert par la suite d'hôtel flottant au Timor oriental durant six mois, puis est vendu à la société indienne Jaisu Shipping en septembre 2003. Il devient Empress et regagne Singapour pour y être de nouveau désarmé. Au début de l’année 2004 Empress est vendu à la démolition.Il appareille de Singapour en avril et atteint Chittagong au Bangladesh le 26.

Longueur : 139,43 mètres
Largeur : 20,83 mètres
TJB 8 660
Capacité 634 passagers et 170 véhicules
une rampe arrière
propulsion : 2 moteurs diesel Burmeister & Wein 12-42VT2BF-90, Puissance 9 700 kW
Vitesse 20 nœuds.
propulseur d’étrave
deux systèmes de stabilisation anti roulis.




IONIC (1902)

 SS Ionic

Le Ionic (deuxième paquebot de la compagnie à porter ce nom) est le dernier navire (après Athenic et Corinthic) d'une série de trois navires identiques construits par le célèbre chantier irlandais Harland & Wolff de Belfast pour la ligne néo-zélandaise (Londres - Wellington) de la White Star Line. Ce sont de beaux paquebots à la ligne allongée (ils mesurent 157 mètres de long), surmontés de quatre mâts et d'une seule cheminée qui présente la fameuse couleur chamois de la compagnie couronnée d'une bande noire. Les quatre machines à quadruple expansion leur donnent une vitesse de 14 nœuds. Leur tonnage brut dépasse légèrement les 12 000 TJB.

Ionic est lancé le 22 mai 1902 et livré à la compagnie le 15 décembre suivant. Un mois plus tard, le 16 janvier précisément, il quitte le port de Londres pour Wellington, sa destination habituelle pour les années qui viennent. Il peut emmener 121 passagers en première classe et 117 en deuxième. Bien évidemment, c'est l'entrepont qui est le important sur cette destination ; il peut accueillir 450 émigrants. Il est également logique sur cette route qu'il soit équipé pour le transport de viande en cales réfrigérées.

Après l'explosion du premier conflit mondial, il est affecté au transport de troupes néo-zélandaises vers le front européen. Il ne reprend son service commercial qu'en janvier 1919. Les changements des conditions économiques survenus dix ans plus tard amènent la compagnie à revoir complètement ses aménagements. En 1929, seules deux classes sont disponibles à bord : la fameuse "classe cabine" (catégorie intermédiaire enter la première et la deuxième) et la troisième. Mais en 1932, à la fin de la crise économique, il ne restera plus que des cabines de classe "Touriste".

L'année 1934 voit la fusion de la White Star avec la plus belle des compagnies britanniques, celle qui porte le nom de son fondateur, la Cunard. Ionic, maintenant vieillissant, n'a pas sa place dans la nouvelle organisation. Il est donc vendu à une autre compagnie britannique, Shaw Savill & Albion. Ses deux sister-ships avaient déjà quitté la White Star quelques années plus tôt : Athenic avait été reconverti en 1928 pour la pêche à la baleine (destin rare pour un paquebot) et Corinthic démoli en 1932. Mais le nouveau propriétaire ne le conserve pas longtemps ; il est vendu en 1936 puis démoli au Japon l'année suivante. Seule, sa cloche fut préservée ; encore actuellement, elle est exposée à l'Auckland's War Memorial Museum.

DE GRASSE 1924

 L'histoire du paquebot De Grasse dans un livre richement illustré :


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VALENCAY IMO 6508157

Arrivée à Dieppe

Second navire de la série après Villandry, il fut commandé simultanément, mais la commande fut attribuée au chantier Penhoët de Saint-Nazaire le 18 novembre 1964. Mis sur cale le 5 octobre 1964, il est construit dans la même cale que le fut le célèbre paquebot Normandie. Son lancement eu lieu le 6 février 1965, sa marraine étant Madame Roger Guibert, épouse du Directeur Général Adjoint de l'Armement S.N.C.F.

Le chargement des voitures se fait par l'arrière, le navire possède un gouvernail à l'avant et un à l'arrière. Ses moteurs sont du même type que ceux de Compiègne, le premier car-ferry de la compagnie mais les progrès techniques ont permis d'en porter la puissance à 6190 chevaux. Ses essais en mer se déroulent le 18 juin 1965 et il arrive à Dieppe le 21 où son entrée en service est prévue le 7 juillet sous les ordres du Commandant Guyomard. L'inauguration officielle y a lieu le 13 juillet. Comme Villandry, il relie régulièrement Dieppe à Newhaven durant les mois d'été et ne sera jamais placé sur une autre ligne de façon durable. De septembre 1977 à février 1978, d'importants travaux (ayant pour but la surélévation du pont garage et l'installation d'une porte d'étrave pour permettre l'entrée et la sortie des véhicules sans manœuvres, ainsi que des modifications des aménagements intérieurs) ont lieu au Havre.

"Commercialement dépassé", Valencay est remplacé sur la ligne Dieppe-Newhaven en Janvier 1984 par Cornouailles de la Brittany Ferries, sous affrêtement. Il est alors mis en réserve puis vendu en décembre 1984 à l'armement grec Strintzis Lines et rebaptisé Eptanisos. Immatriculé au Pirée et battant pavillon grec, il assure quotidiennement une liaison régulière en mer Ionienne. C’est en juin 2000 qu’il prend le nom de Pollux en même temps que le pavillon de Panama. Il est maintenant exploité par le grope Ventouris et cela jusqu’en avril 2003 où il devient Pollux I avant d’être vendu au mois de novembre à un chantier de démoition indien d’Alang et d’y parvenir en mars 2004 sous le nom de Nisma.

Photos de Valençay sur Shipspotting.com




Nos livres d'histoire maritime

COLOMBIE IMO 5077187


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MARRAKECH IMO 8412819


Le 1er juin 2020 à Casablanca (Cliché par Farid Mernissi)


Ce navire est commandé en 1984 au chantier Alstom-Atlantique de Saint-Nazaire par la Compagnie Marocaine de Navigation (CO. MA. NAV.) pour remplacer Agadir de la même compagnie sur la ligne Sète - Tanger que ce dernier avait ouverte en janvier 1975.

Il porte durant sa construction le numéro de chantier N 28 et est lancé le 23 novembre 1985. Après avoir été livré le 2 mai puis inauguré le 21 mai 1986, il est immédiatement placé sur cette ligne qu'il n'a pas quitté depuis (à l’exception de quelques rotations lors de remplacements d’autres navire de la compagnie), reliant les deux ports en trente six heures et, ce, tout au long de l'année.

Sa décoration intérieure est réalisé en style marocain et, contrairement à l'équipage d'Agadir qui comportait des français (parmi lesquels certains anciens membres de l'équipage de France désarmé quelques mois avant l'inauguration de la ligne), celui de Marrakech est entièrement marocain.

En 2007, la Comanav est vendue et après être passée ente les mains de  la CMA-CGM puis de la compagnie espagnole Balearia, elle est rachetée par la compagnie marocaine Comarit en février 2009 et est renommée Comanav Ferry.

Depuis la fin de l’année 2010, les problèmes s’accumulent pour le navire et la compagnie. En décembre, il est immobilisé à Sète en raison de problème de motorisation mais ce sont surtout les difficultés économiques de la compagnie qui vont peser sur l’histoire du navire. Le départ de Sète du mercredi 19 janvier 2011 est annulé car le ferry fait l’objet d’une saisie conservatoire en raison de factures de carburant impayées pour un montant qui s’élèverait à plusieurs centaines de milliers d’euros. Le litige se règle et Marrakech peut reprendre ses rotations.

Le mercredi 11 mai 2011 au matin, le ferry parvient à Sète après une traversée paisible. Peu de temps avant l’accostage, un incendie éclate dans le local séparateur des hydrocarbures. Le système de sécurité en permet l’extinction rapide ; les dégâts sont néanmoins importants et justifient une immobilisation du navire pendant plusieurs jours.

En janvier 2012, de nouvelles factures impayées (le chiffre de plusieurs millions d’euros est avancé) justifient une nouvelle saisie. Marrakech est saisi à Sète à la suite des difficultés de la Comanav Ferry. C’est une centaine d’ hommes d'équipage marocains et leurs officiers qui est bloquée à bord des trois navires. La situation va se poursuivre plusieurs mois. Au cours de l’année 2012, Comanav Ferry cesse ses activités à la suite des ennuis financiers de la société mère Comarit (qui disparaîtra à la suite d'une liquidation judiciaire le 17 juillet 2014). Enfin, le 7 avril 2014, il est vendu aux enchères pour 1,24 million d’euros à la société marocaine Prodomo de Casablanca. Le navire quitte Sète le 14 mai, remorqué vers Casablanca par le VB Artico. Comme pour beaucoup de navires dans ces circonstances, le projet de transformation en hôtel ou centre de loisirs est évoqué mais reste jusqu’à présent sans suite. Marrakech et encore désarmé dans le port de Casablanca.

À plusieurs reprises, Marrakech fut utilisé par le roi Hassan II lors de voyages à l’étranger (Algérie en 1988 et 1990, en Libye en 1989 et 1991 ou en Tunisie et en France). Le ferry, alors spécialement aménagé (aménagement d’une suite royale, d’une clinique, de matériels de communication et d’installations de sécurité…) au cours des semaines précédant le voyage, devient une ambassade flottante permettant au roi de voyager avec son entourage, de recevoir ses invités mais aussi d’assurer sa sécurité lors de voyages jugés « à risques » lorsqu’il préfère coucher à bord du navire plutôt que dans la résidence prévue par son hôte… De façon plus anecdotique, le garage du navire pouvait embarquer les voitures du roi (lui permettant de s’affranchir de celles prévues par les organisateurs du pays qui l’accueillait) ou une caravane offerte au colonel Khadafi.



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